31 Ağustos 2005

Bu blog'un geleceği

Gayet bakımlı bir Astra ve hiç bakım görmemiş eski bir Civic kullanan birer arkadaşım, 20 YTL'lik benzinle 100 km yaptıklarını anlatmışlardı (hatta içlerinden biri bunu ekonomik buluyordu). Dediklerine göre bu 100 km'nin çok büyük kısmı şehirler arası koşullarda (2. köprü yolu gibi) geçiyor. Hesap basit, o sırada bir litre 95 oktan benzin 2,5 YTL civarındaydı, 20 YTL bölü 2,5 YTL eşittir 8 litre.

Jazz, bırakın şehir dışını, şehir içinde klima açıkken ve beş yetişkini taşırken bile asla bu kadar yakmıyor.

Arabam şu anda 16.000 km'de. Daha önce de belirttiğim üzere Jazz'ın hangi koşul ve hızda ne kadar yaktığı artık belli, o yüzden tüketim konusunda detaylara pek girmeyeceğim, aynı şeyleri tekrarlamak istemiyorum. Bundan böyle kısa mesafelerdeki tüketim verileri yerine her deponun sonundaki değerleri yazacağım, mesela her deponun ve ayrıca 3-4 ay (5000 km) gibi bir sürecin sonundaki toplam ortalamayı vermek gibi. Yakında (büyük ihtimalle gelecek yaza kadar) uzun yol yapmayacağım için son derece sağlıklı bir şehir içi tüketimi tablosu oluşturabilirim. Tarafsız bir veritabanı otomobillerin tüketim değerlerini araştıranlar için faydalı olabilir.

Tüketim yazılarını azaltınca işin esas zevk aldığım kısmıyla daha çok ilgilenebileceğim, o da detaylı karşılaştırmalar. Daha önce bir bagaj hacmi karşılaştırması yapmıştım. İlk planda detaylı bir A - B - C segmenti karşılaştırması yapmak istiyorum. Ayrıca bütün bu segmentlerden özellikle Jazz'la yarışan modelleri (Idea, Modus, Colt, Meriva, hatta Golf Plus ve Altea...) yazmayı düşünüyorum.

Ayrıca Nissan'ın Note (1, 2)isimli ve aslında tam anlamıyla Jazz'ı hedef alan yeni modelini de inceleyip yazacağım. İngiltere'nin en çok satılan B sınıfı arabasının Jazz olması, İngiltere'de satılan her dört Honda'dan birinin Jazz olması ve Avrupa genelinde Honda'nın satışlarının %27'sin Jazz'ın oluşturması, Honda'nın rakiplerini de bu türde araçlar üretmeye yönlendirdi. Özellikle Colt, Modus ve Idea'nın doğuşu, bu manzaranın sonucu olarak görülüyor.

Bu arada fırsat buldukça Colt 1.5 Dizel gibi nefis rakipleri test edip sonuçlarını yazmayı planlıyorum. Tarafsızlığım elbette devam edecek.

Bu arada okur yorumlarına çok önem verdiğimi
lütfen aklınızdan çıkarmayın, bu blogun içeriğiyle ilgili her türlü fikir, eleştiri, haber, bilgi ve hatta söylentiyi beklediğim gibi örneğin kendi yaptığınız bir test sürüşünü yazmanızdan da çok memnun olurum.

Belki de bütün bunların sonucunda Jazz'ın başını çektiği bu minik devler sınıfının ve genelde otomobillerin geleceğini konusunda yepyeni düşünceler edinmeye başlarız.

24 Ağustos 2005

Jazz'da da kullanılan yeni nesil güvenlik sistemi

İnternet'te uzun yazıların şansının fazla olmadığını biliyorum ama bu önemli bir konu. Güvenliğe önem veren ve yeni teknolojilere meraklı olanların ilgisini çekeceğini sanıyorum. (Hem de araya resimler serpiştirdim:) Konumuz, ufak arabaların bile dev sedanlar kadar güvenli olmasını sağlayan ve güvenlikte yeni bir çığır açan G-CON sistemi.

Büyük üreticilerin son 5 yıl içinde geliştirdiği pasif güvenlik teknolojileri sayesinde artık Jazz, Modus ya da Peugeot 1007 gibi çok kısa burunlu A ve B segmenti modelleri, iddialı sedanlar (örneğin yeni 5 serisi) kadar güvenli, hatta yaya güvenliği ve çocuk güvenliği konularını da ele alarak Euro Ncap mantığıyla düşünürsek toplamda daha da güvenli.

Artık otomobillerin güvenliği eski zamanlarda olduğu gibi sınıf, boy, ağırlık ya da sertliğe göre değil, Euro Ncap testlerini takip edenlerin de dikkatini mutlaka çekmiş olacağı şekilde darbenin nasıl soğurulduğuyla ve yolcuların bundan nasıl etkilendiğiyle ölçülüyor.

80'lere kadar yapılan bazı otomobiller o kadar sağlamdı ki (aslında sağlam değil de
sert doğru kelime), ufak kazalarda neredeyse hiç deforme olmuyorlardı. Ancak fizik kuralları işlemeye devam ediyordu (bilardo toplarının çarpışmasındaki gibi, hasar yoksa hareket devam ediyordu) ve emniyet kemeri takılıysa bile çok sert olduğundan darbeyi yolcu karşılıyordu. Bu yüzden şehir içi koşullarındaki kazalarda bile ölüm ve ağır yaralanmalar çok daha yaygındı. Yanlış hatırlamıyorsam değerli bilim adamımız Aykut Barka'yı da (hakkındaki Wikipedia sayfası da burada) bu tür bir otomobille yaptığı ufak bir kazanın sonucunda gerçekleşen damar tıkanması yüzünden pisi pisine kaybetmiştik.

Yeni nesil Honda'lardan Jazz'da da kullanılan pasif güvenlik sistemi G-CON (G-Force Control Technology), darbeyi karşılama ve malzemenin darbe hızına / yönüne göre optimum davranışı göstermesi bakımından son yıllarda otomobil güvenliğinde atılmış en büyük adımlardan biri. Jazz'dan çok daha ufak olan Honda Life gibi bir model bile G-CON sayesinde çok yüksek güvenlik derecelerine sahip olabiliyor.

G-CON'u anlayabilmek için klasik güvenlik anlayışını hatırlamak gerekiyor:

Eski (ve hala yaygın olan) sistemde darbe, otomobil gövdesini boydan boya kateden iki "raya" yükleniyor. Bu sistemin iki önemli dezavantajı var. Birincisi burnun uzun olmasını gerektirmesi, ikincisi de düz olması. Düz olmasının kötü yanı, bir eşiği geçtikten sonra burulması ve bu burulmanın darbenin şiddetiyle beraber artması. Şiddetli kaza geçirmiş otomobillerin gövdesinin yukarı veya aşağı doğru eğildiğini ve bazen sürücünün başını tavana çarparak yaralandığını, bazen de otomobilin ortadan ikiye ayrılma noktasına geldiğini (veya ayrıldığını) görürüz. G-CON'da kullanılan teknolojinin ilk göze çarpan kısmı, grafikte de dikkatinizi çekeceği üzere, "mimari" yapısı. Kubbe ve benzeri olan petek formlarının ne kadar denenmiş ve dayanıklı yapılar olduğunu gerek doğadan (yumurta ve arı petekleri), gerek mimari yapılardan biliyoruz (köprüler, camiler...). G-CON'un en önemli avantajı, darbeyi bir "direkle" değil, "köprüyle" karşılaması. Arabanın önünde başlayan ve en dayanıklı kısmını en tehlikeli darbenin alınacağı buruna veren köprü formu, darbeyi üç ayrı taşıyıcıyla karşılayarak gövdenin en sağlam bölgesine doğru, enerjiyi mümkün olduğu ölçüde yolculara iletmeden ve eşit şekilde dağıtıyor. Burnun gerisindeki taşıyıcılarda da bu köprü yapısı genişleyerek sürüyor, ayrıca yan ve arka darbelerle taklaya karşı da aynı mantık devam ediyor. Jazz'ın G-CON kafesini soldaki resimde görebilirsiniz.


Not: Honda'nın japon sitesinden çektiğim bu grafiğin üzerinde bazı japonca ibareler vardı, Türkçe karşılıklarını bulursam (örneğin Japonca bilen bir ziyaretçi yardım teklif ederse) onları da renklere göre yazacağım. Bu arada Jazz kullananların dikkatini çekmiştir, ortaya alınmasıyla güvenliği "arşa erdiren" ve polimer-reçineden imal edilmiş olan yırtılmaz-yanmaz benzin depomuz, yeterince dayanıklı değilmiş gibi bir de grafiğin orta - altındaki kırmızı çerçevenin içinde yer alıyor, yani arabanın en sağlam bölgelerinden birinde.

Ancak Honda G-CON'u geliştirirken sadece yapıyı değil, malzemeyi de amaca yönelik olarak yeniden tasarlıyor ve çok önemli bir yeniliğe imza atıyor: alümiyum alaşımlı, hafif ve sağlam darbe emici taşıyıcılar. Aşağıdaki resimde bu tür bir yapı elemanının darbeden önce ve sonraki halini görebilirsiniz:

Darbenin düzgün bir şekilde emilmesini sağlayan hafif ancak sağlam çubuklar, çarpışma sırasında genel yapısını koruyarak yarı büyüklüğüne kadar katlanıyor. Köprü yapısı, darbeyi birden fazla sistemin karşılaması ve daha da sağlam taşıyıcılara iletmesiyle, Honda'nın son yıllarda öne çıkan "Man Maximum - Machine Minimum" özetli güvenlik felsefesi karşımıza çıkıyor. Arabanın motor dahil her parçası, kaza sırasında birer güvenlik donanımına dönüşüyor: İçindekiler yaşasın diye araba feda ediliyor, aynı Formula 1 kazalarında olduğu gibi. Bu sistemin başka bir özelliği de, darbe yönüne ve türüne göre farklı malzeme ve mimarilerin kullanılması. Şimdiye kadar gördüğüm kaza geçirmiş Jazz'ların istisnasız hepsinin de yolcu kabinleri kusursuz durumdaydı, camlarda çatlak yoktu, kapıları rahatlıkla açılıp kapanıyordu, arkadan kamyon çarpmış bir örnekte bile hasar bagajın bir santim ötesine zarar vermemişti. G-CON ve benzeri sistemlerin kullanıcıya kaza dışında yansıyan en büyük faydası, güvenlik için uzun bir buruna ihtiyaç kalmaması. Jazz'ın da, Corsa'nın da boyu aynı, ancak Jazz'da burun çok kısa tutulabildiği (ve hala güvenli olduğu) için arabanın içi çok daha geniş.

Başta da belirttiğim gibi sadece Jazz değil ancak sınırlı sayıda da olsa yeni ufak arabalar - başta Modus ve 1007 olmak üzere - artık gerçekten de çok güvenli. Ufak otomobil almayı düşünen ancak güvenlik konusunda çekinceleri olanlar rahatlatlayabilirler. Yeni küçük arabaların büyük bir kısmı 4 ve 5 yıldız almış modeller, ayrıca çocuk ve yaya güvenliği puanları bütün arabalardan daha yüksek. Kendinizi bir yeni BMW 5'te ne kadar güvende hissedeceğinizi düşünün, sonra da Jazz'ın güvenliğinin bu lüks ve kocaman modelle aynı olduğunu, hatta Modus ve 1007'nin daha bile güvenli olduğunu hatırlayın.

Bazı forumlarda ilk kez Jazz, Colt ya da Modus'a binen ve daha önce büyük araba kullanmış olan sürücülerin "sanki taş gelse dağılacak gibi hissediyorum" benzeri açıklamalarını görmüştüm. Bu klişe sözün, sözkonusu arabaların kısa burunlu olmasının doğurduğu ve bilgisizliğin pekiştirdiği duygusal bir yorum olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.

Ancak bu kadar sağlam otomobillere binip de emniyet kemeri takmıyorsanız, üstüne üstlük bir de tehlikeli (bu sıfattan ne anlarsanız) sürüyorsanız kaza sırasında bu dünyada sizi kurtaracak hiç bir gücün olmadığını da unutmayın.

Günlük felaket tellallığı dozunuzu da verdikten sonra sizi, G-CON ve merkezi benzin deposunun devleştirdiği
3 metre 80 küsur santimlik minik Jazz'ın Astra, 307, Megane II ve Golf gibi arabaların sahiplerini şaşırtan, hatta Golf Plus'ı bile anlamsız kılacak boyutlardaki iç mekanıyla başbaşa bırakıyorum:

21 Ağustos 2005

Honda'nın gerçekleştirdiği bir çarpışma testi

Honda'nın lüks arabası Legend ve Jazz kafa kafaya ve %50 kaymayla çarpıştırılıyor (can kaybına en çok sebep olan kaza türü, genellikle hatalı sollamalar sırasında oluyor), sürat 50 km, sonuç da yandaki fotoğrafta. Kısacık burunlu Jazz, sınıfından ve boyundan büyük bir iş başarıyor. Yolcu kabininde deformasyon yok, camlar kırılmamış, kapıların da kazadan sonra rahatlıkla açılacağı söylenebilir. "Man Max, Machine Minimum" konsepti ve G-Force Control (GCON) teknolojili yapısı, Jazz'ı çok sağlam kılıyor. Bahsettiğim konsept ve teknoloji hakkında detaylı bilgiyi ilk fırsatta toplayıp vereceğim.

18 Ağustos 2005

Elveda 95 oktan! - Son bir deneme daha

Son 95 oktan denememin ardından 98'le devam etmeye kesin karar vermiştim ama büyük konuşmamak gerekiyor. Ahmet Aksoy'un Jazz'ının bu iki farklı tür yakıtla benim elde ettiğimin tersi sonuçlara ulaşması üzerine bir kez daha 95 oktan denemeye karar verdim.

Havanın 34 derece olduğu, sürekli klima kullandığım ve sıkışık trafikte bol bol dur kalklarla ilerlediğim bir ortamda 98 oktanla 7 litre civarında yakarak deponun sonunu getirdim (uyarı ışığı yandıktan sonra bayağı bir sürüp 98'in izlerini mümkün olduğunca azalttım) ve hemen ardından 10 litre kadar 95 oktan aldım. Aynı benzin istasyonundan aynı hava koşullarında, yine klima sürekli açık olarak yoğun şehir içi trafiğine geri döndüm. Bu yazacağım değerin kişisel Jazz tarihimde gördüğüm en yüksek değer olduğunu belirtmeden geçemeyeceğim: İlk 5 km sonunda 13 lt/100 km, mesafe 20 km'yi bulduğunda da 9 lt/100 km. Araba sanki o gün için bir Golf'e dönüştü.

Yoğun trafikten kurtulup daha insancıl koşullarda rahat rahat ilerlemeye başladığımda rakam 7,5'lara kadar indi, sonra sıfırlayıp bir de 90 km/s klimasız sabit sürat ölçümü yaptım, sonuç 98 oktandaki 3,9-4,0 litre yerine 95'te daha önce de gördüğüm 4,6 değil, tam 5,0 litreydi. Herhalde havanın aşırı sıcaklığının etkisi oldu. Fiziksel bir gerçek: hava genleştikçe aynı hacimdeki oksijen miktarı da azalıyor, sonuçta performans düşerken tüketim de artıyor.

Sadece o talihsiz günle sınırlı kalan bu beklemediğim tüketim oranlarını (sanki normal arabalar gibi)
ben de havanın aşırı sıcaklığına bağlıyorum.

Bunun dışında mesela aynı dik yokuşu çıkarken 98'le rahattım, ancak 95 oktanda arabanın fenalık geçirdiğini hissettim. Ahmet Aksoy'un da daha önce belirttiği gibi genel olarak ben de 98 oktanlayken özellikle yüksek devirlerde bir canlılık hissediyorum.

Bu kadar denemeden sonra söyleyebileceğim başlıca şey şudur (Sadece benim Jazz'ımda):
5. vites ve 90 km/s sabit hızda minimum tüketim değerleri:
98 oktan -> 3,9 litre / 100 km
95 oktan -> 4,6 litre / 100 km
95 oktan -> 5,0 litre / 100 km
(son denememde)

Honda Jazz TR grubumuzdaki diğer arkadaşların ölçümleri de arabadan arabaya ve doğal olarak günden güne farklılık gösteriyor. Sonuçlar arabadan arabaya farklılık gösterse de kendi arabamda bir istikrar olduğunu söyleyebilirim.

Bu arabanın ne kadar az yaktığı ve hangi koşulda ne kadar yaktığı artık belli. Bundan sonra ekstra bir tüketim durumu olmadıkça daha çok diğer özellikleri üzerine yazmaya çalışacağım.

11 Ağustos 2005

Deponun sırrı + Türk Jazz'larda 1.5 donanımı

1) Öğrenmenin sonu yok. Benzin deposunun gövde ortasındaki konumuyla bir kalemde hem iç hacmin hem de güvenliğin artmasını sağladığını biliyordum da, deponun nasıl özel bir malzemeden yapıldığını bilmiyordum. Jazz'da kullanılan ve zamanla Honda'nın tüm modellerinde yer alacak olan bu özel konumlu benzin deposu, en ağır darbelerde bile bütünlüğünü koruyan ve yangın çıkmasını engelleyen polimer-reçineden üretiliyor.

2) Türkiye'de satılan Jazz'larda kullanılan jant, lastik ve süspansiyon, diğer ülkelerde sadece 1.5 VTEC 110 hp sportif modelle gelen donanımlar. Örneğin bizdeki motorla satılan Jazz'ların diğer ülkelerdeki jant çapı 15 değil 14 inç, lastik ölçüleri de 185/55 değil 175/55 . Aklıma hemen daha kalın lastiğin daha yüksek tüketime sebep olacağı bilgisi geliyor ancak bu kadar ufak farkta oran nedir bilmiyorum. Bizim 1.3'lerin yol tutuşunun yabancılarınkine göre daha iyi olduğuysa kesin.

Tasarım cinayeti

Hayatımda gördüğüm en kötü modifikasyon örneklerinden ikisi malesef Jazz'a uygulanmış durumda. Kırmızı renkli olanı yanlış Alfa esintileri taşıyan çok kötü bir Lancia Ypsilon taklidine benziyor, diğerineyse söyleyecek söz bulamıyorum.



Bildiğim kadarıyla resimler, Jazz'lar üzerinde neler yapılabileceğini göstermek isteyen bir modifikasyon firmasının fuar fotoğrafları.

İkinci nesil Jazz hakkında ilk bilgiler

Şu ana kadar yeni Jazz hakkında pek çok iddia duymuştum ancak büyük bir kısmının yanlış olduğu ortaya çıkmıştı. Nihayet yayınlandığı çeşitli forumlarda "Honda'nın isteği üzerine silinmiştir" ibaresi belirmeden hemen önce yakalayabildiğim ilk bilgi kırıntıları aşağıda. Bunların bir kısmı, 2002'den beri çoğu ülkede en çok satan modelleri olan Jazz'a büyük önem verdiklerini söyleyen Honda CEO'su Takeo Fukui'nin kendi ağzından edinilmiş bilgiler.
Yeri gelmişken not: İngiltere'de en çok satılan 5 kapılı otomobil Jazz. Honda'nın İngiltere'de sattığı her dört arabadan biri yine Jazz. Avrupa genelindeki manzara da İngiltere'dekine yakın.

1- İkinci nesil, ilk kez 2006 ilkbaharında ortaya çıkacak ve yeni kasasıyla Amerikan pazarına da girecek. Not: 2006 baharında ilk kez ortaya çıkacak olması, önce büyük bir fuarda sergilenmesi anlamına geliyor. 6 ay kadar sonra da, tahminen 2006 sonu veya 2007 başında satışına başlanır.

2- Yeni Jazz 2 santimetre daha uzun (3845>3865 mm) ve 2 santimetre daha geniş (1675>1695 mm) olacak.

3- Yan darbelere daha dayanıklı kapılar olacak (Honda CEO'su Takeo Fukui'nin deyişiyle yandan bir SUV çarpmasına dayanacak sağlamlıkta).
Not: Euro Ncap testinde 5 üzerinden zaten 4 alan Jazz'ın 2. neslinde artık 5 yıldızın hedeflendiğini umuyorum
.

4- Perde hava yastıkları standart veya üst seviye donanım olarak güvenlik paketine eklenecek.

5- En azından Amerika'da satılacak olanlarda baz motor (ya da tek seçenek) 1.5 litrelik bir SOHC, bunun halihazırdaki (bizde satılmayan) 1.5 VTEC mi yeni bir I-DSI mı olacağı belirsiz.
Not: Jazz'larda şu anda bulunan motor seçenekleri 1.2 I-DSI, bizde 1.4 adıyla geçen
1.3 I-DSI ve 1.5 VTEC.
Not 2: Ahmet Aksoy'un katkılarıyla, gerçekten de bir 1.5 I-DSI motorun varolduğunu öğrendim, ancak gücü çok az artırılmış: 88 hp. Şu andaki 1.3'ün gücünün 83, 1.2'nin ise 76 beygir olduğunu hatırlatayım.
http://asia.vtec.net/Reviews/VTECCityPrev/


Şimdilik öğrenebildiklerim bu kadar. Şahsen Jazz'ı çok bozmayıp zaten sade, güzel ve benzersiz olan ana hatlarını orijinal Mini ve Kaplumbağa'da yapıldığı gibi korumalarını ümit ediyorum.

Jazz'dan o kadar memnunum ki daha fazla ne isteyeceğimi pek bilemiyorum, motoru, mekanik kalitesi, işçiliği, malzemeleri, genişliği, kullanışlılığı tamamen aynı kalsa bile kabulüm, fazlasına da hayır demem elbette. Kişisel beklentilerim daha çok detaylarla ilgili, onları da önem sırasına göre diziyorum:

- 6 ileri düz vites. Düz vitesli Jazz kullanıcıları beni anlayacaktır, yüksek hızlarda bir 6. vitese geçme ihtiyacı doğuyor, ayrıca daha yüksek hızlarda daha da düşük yakıt tüketimi de iyi olur. Böylece CVT şanzımandaki gibi çok düşük devirle yüksek hızlara çıkmak mümkün olabilir. Umarım düz vitesi tamamen ortadan kaldırmazlar.

- Standart koruma çıtaları. Bu kadar önemli ve gerekli bir parçanın aksesuar olarak satılması bence en büyük eksiklik, bu araba güzel görünsün diye yaptırılacak bir makyaj değil.

- Yüksek hızlarda daha iyi rüzgar izolasyonu. Jazz'la 150'nin üzerine ayda yılda bir çıkıyorum ama çıktığımda da az bile olsa ses gelmemesini istiyorum. Sayıları çok olmasa da bazı Jazz sahiplerinin daha düşük hızlarda da ses geldiğinden şikayetçi olduklarını duydum. İşçilik açısından Jazz'ın tırnağı olamayacak eski arabamız Rover 200vi'da bile ancak 220'den sonra rüzgar sesi gelirdi.

- Daha geniş bir torpido gözü. Şu andaki torpido gözünün iki katlı oluşu çok pratik fakat klima filtresinin yeri sebebiyle küçük kalıyor.

- MP3 / AAC çalabilen müzik sistemi ve/veya iPod desteği, CD değiştiricidense bu çok daha iyi olur.

-Tavan gözleri. Aksesuar olarak satılıyor ancak artık standart olmalı.

Yeni Jazz'da görmek isteyeceğiniz başka detaylar varsa lütfen siz de yorum olarak girin. Bir şeyi değiştireceğini pek sanmam ama böyle bir listeyi Japon Honda'ya yollamak gibi bir hayalim var, en azından sadık Jazz sahipleri ve 2. nesil müşteri adayları olarak buna hakkımız olduğunu düşünüyorum.

08 Ağustos 2005

Yeni Civic'te tanıdık bir motor

Collegehillshonda'daki bir habere göre 996 / 1039 kiloluk Jazz'ı sorunsuzca hızlandıran 1.4 I-DSI motor, 1170 / 1230 kiloluk yeni Civic'lerde de karşımıza çıkıyor. Sekizinci nesil Civic'teki diğer motor seçenekleri, çok daha güçlü olan 140 hp 1.8 I-VTEC ve 140 hp 2.2 I-CDTI. Civic'in bir ilginçliği de C segmentinde bütün modellerinde 6 ileri düz vitesi standart olarak sunan ilk model olması.
Türkiye'de merakla beklenecek olan 1.6 seçeneğinin seriye eklenip eklenmeyeceği konusunda henüz bir haber yok.

Jazz'ı sıfırdan yüze çeşitli testlere göre 11,7 / 12,3 saniyede arasında taşıyan ve 170 km/s maksimum hız sağlayan 1339 santimetreküplük I-DSI motor, 200 kilo kadar daha ağır olan yeni Civic'in kasasını 100 kilometreye
14,2 saniyede hızlandırıp 171 km/saate kadar devam edebiliyor. Yine bu kasa üzerindeki tüketim oranları da 7,8 (şehir içi) / 5,1 (şehir dışı) / 6,1 (karma) litre / 100 km.

Not 1: 1.8 benzin motorlu modelin 0-100'ü 8,6, 2.2 dizelin de 8.4 saniye. 1.8'in tüketim değerleri 8,4-5,2-6,4, yani neredeyse yarı güçteki I-DSI'yla hemen hemen aynı değerleri veriyor. Sebep belli ki kasanın 1.4 motor için ağır olması. Accord'larda da kullanılan 2.2 dizelin tüketim değerleriyse 6,6-4,3-5,1.

Not 2:
Şimdiye kadar sadece Jazz'a ait bir özellik olan Magic Seats ve ortada bulunan benzin deposu, yeni Civic'e de uygulanmış durumda.